Rekonstrukce tramvajové vozovny Slovany v Plzni

Cena Inženýrské komory

Nová vozovna Slovany v Plzni je obrovský průmyslový areál v centru Plzně, v němž se servisují a odstavují všechny tramvaje ve městě. Má největší zelenou extenzivní střechu v ČR, která nejen významně přispívá ke snížení hlučnosti, ale i ke snížení teplotního zatížení okolí, prašnosti a obecně ke zlepšení mikroklimatu daného místa. Kromě nesrovnatelně vyšší kvality technického vybavení poskytuje vozovna nové zázemí pro zaměstnance. Modernizovaný dopravní podnik významně kultivuje své okolí a zlepšuje kvalitu života obyvatel, kteří v této části města bydlí nebo pracují. Více informací »

Zmodernizovat jedinou plzeňskou tramvajovou vozovnu byla jedna z největších výzev v novodobé historii městského dopravního podniku. Vozovna Slovany slouží Plzeňanům již od roku 1943, kdy byla postavena její první budova. Další haly, budovy a koleje byly přistavovány, jak rostl provoz tramvají ve městě. Stav areálu vozovny již dlouhodobě nevyhovoval současnému provozu. Prvotním problémem byl havarijní stav všech hal, druhým silná hluková zátěž z provozu vozovny pro okolí, třetím nedostatečná kapacita pro odstav tramvají a čtvrtým velmi neutěšené pracovní podmínky v provozu údržby tramvajových vozidel, nejhorší to bylo v tzv. staré hale.

Šest let příprav a tři roky výstavba

V roce 2014 proto začaly přípravné práce na odstranění alespoň havarijních stavů kolejí v halách sloužících pro opravy a odstav tramvají. Z odborného posouzení však vyplynulo, že stav je neudržitelný. Jako velký problém se ukázalo splnění hlukového limitu pro provoz nové vozovny, která je posuzována jako kterýkoliv jiný průmyslový areál umístěný v bytové zástavbě. Vozovna je po celý den v provozu téměř nepřetržitě a úřady požadovaly splnění přísných nočních hlukových limitů. Řešení bylo jediné, a to komplexně změnit rozvržení budov. Znamenalo to zbourat celý areál tramvajového depa, tedy všechny budovy, tramvajové trati, trolejové vedení i oplocení a následně postavit modernější a efektivnější novostavbu. Vzhledem k tomu, že se jedná o jedinou plzeňskou tramvajovou vozovnu, musela celá rekonstrukce probíhat za jejího plného provozu. Dalším rizikem této akce byl krátký termín pro realizaci vyplývající z dotačních podmínek.

V březnu 2017 bylo připraveno zadání a začal se hledat zpracovatel projektové dokumentace, v listopadu již bylo vydáno územní rozhodnutí a v květnu 2020 stavební povolení. V říjnu 2020 bylo předáno staveniště a konečně po šesti letech příprav mohla začít výstavba. Ta trvala tři roky, do února 2023.

Tramvajový provoz jako nedílná součást staveniště

Jedním z hlavních problémů realizace byla absence jiné tramvajové vozovny, kam by bylo množné přemístit provoz městské hromadné kolejové dopravy. Realizace musela probíhat po jednotlivých etapách a krocích vždy tak, aby nedošlo k přerušení žádné činnosti související s provozem. Pro splnění tohoto úkolu bylo během realizace vybudováno několik provizorních řešení jako například provizorní zázemí servisní organizace i s potřebným servisním kanálem a zvedáky. Dále vzniklo velké odstavné kolejiště pro „parkování tramvají“ a mimo jiné i provizorní plachtová hala o délce cca 73 m pro odstavení historických vozů.

Modrozelená infrastruktura se stala nedílnou součástí nové tramvajové vozovny

Součásti nové vozovny Slovany jsou nejen haly pro odstav „parkování“ tramvají, pro opravu a údržbu, sklady, zázemí a parkování servisních vozidel, ale i administrativní budova, ve které se mimo kancelářské části nachází měnírna zdroje energie pro celý areál a přilehlá trolejová vedení. Celek doplňují inženýrské sítě, zpevněné plochy, drobné objekty, troleje, kolejové trati včetně vjezdové a kryté výjezdové harfy a další nezbytné konstrukce.

Součástí projektu byla také kompletní rekonstrukce přilehlé ulice Slovanská alej, zahrnující přeložky inženýrských sítí, sanaci podloží, vybudování nové komunikace, tramvajové trati vč. zastávek a mobiliáře. Tato investice byla vyvolána celkovou změnou dispozice a smyslu pohybu tramvají v areálu. Stávající sloučený vjezd a výjezd sloužící pro kolejovou, pěší a automobilovou dopravu byl nahrazen samostatným vjezdem a výjezdem orientovaným mimo bytovou zástavbu. Spolu se zastřešením výjezdové harfy a umístěním administrativní budovy bylo docíleno splnění hlukových limitů.

Součástí technologií díla byly mj. automatická myčka tramvají využívající dešťovou vodu, moderní podúrovňový soustruh na obrábění ojetých kol tramvají nebo průjezdné haly pro odstav tramvají o délce 124 m, ve kterých je možné nově odstavit 52 vozů o délce 33 m a 7 vozů o délce 15 m. Celá vozovna je navržena v konceptu modrozelené infrastruktury, který je založen na principu odpovědného nakládání s dešťovou vodou. Do tohoto konceptu je zahrnuta i zelená střecha o výměře cca 13 500 m², již zmíněná myčka a také závlahový systém pro zalévání svislých ozeleněných částí budov. « Méně informací

Hodnocení poroty

Porota ocenila zdárně provedenou realizaci a kvalitu stavebních prací komplexní proměny areálu tramvajové vozovny v Plzni na Slovanech, která probíhala za plného provozu.

Na otázky odpovídá

Ing. Miroslav Záhoř

hlavní stavbyvedoucí

Metrostav a.s.

Co je na nové vozovně nejzajímavější z pohledu místních občanů i samotných zaměstnanců?

Nová vozovna velice pozvedla své okolí. Pro všechny bude určitě nejzásadnější omezení hluku. Přispělo k tomu především přemístění vjezdu a výjezdu tramvají mimo bytovou výstavbu směrem k oblasti s administrativním využitím. I nová administrativní budova funguje i jako protihluková zábrana mezi areálem a bytovou zástavbou. Navíc došlo k zastřešení „kolejové harfy“, kde dochází k největšímu hluku při jízdě tramvají. V areálu vozovny vznikla jedna z největších extenzivních „zelených střech“ s rozlohou cca 13 500 m². V neposlední řadě musím zmínit ještě „modrozelenou infrastrukturu“, která spočívá v zadržení dešťové vody ze zmíněných střech v nádržích a její využití v ekologické myčce tramvají. Zároveň použitá voda z myčky se po dalším vyčištění opět znovu využívá. Jedná se o velmi zodpovědný přístup k výstavbě v centru města.

Můžete nám říci, co bylo kritériem výběru stavební firmy u zakázky na modernizaci tramvajové vozovny za téměř dvě miliardy korun? Byla to jen cena, nebo i kritéria kvality?

Stavební firmy Metrostav a.s., BERGER BOHEMIA a.s. a TSS GRADE, a.s., se společně zúčastnily výběrového řízení, v němž musely prokázat odbornost, zkušenosti s obdobnými projekty, zavedené systémy řízení, nabídnout konkurenceschopnou cenu a přistoupit na relativně přísné termínové požadavky pro realizaci v návaznosti na přislíbené dotace. Po splnění těchto podmínek byla už jediným kritériem pro výběr zhotovitele výše nabídnuté ceny.

Co byste na této stavbě nazval opravdovým inženýrským uměním z pohledu stavbyvedoucího?

Jednoznačně to bylo plánování a koordinace realizace stavby za provozu. Druhým nejnáročnějším úkolem byl termín výstavby. Hlavním koordinátorem všech činností a partnerů výstavby (investor, projektant, dozor, dodavatelé) byl ředitel stavby Ing. Michal Tulpa. Dohled nad realizací stavby zajišťovali čtyři stavbyvedoucí. Já jsem měl společně s Karlem Volfem na starosti pozemní stavby, objekty kolejové dopravy vedl Ing. Petr Bron a dopravní stavby Petr Holba. Splnit veškeré potřeby, požadavky a podmínky všech pracovišť vozovny tak, aby došlo k co nejmenšímu omezení provozu a zároveň se vyhovělo uživatelům v požadavcích na budoucí stav, opravdu nebylo snadné. Museli jsme společně eliminovat dopady nepředpokládaných překážek na harmonogram výstavby. V našem konkrétním případě, kdy jsme odstraňovali a postupně nahrazovali budovu z roku 1943, která byla v průběhu let několikrát dostavěna a upravena, se takových nečekaných komplikací objevila celá řada.

Výstavba probíhala za skoro plného provozu tramvajové vozovny. Jak to bylo náročné?

Koordinace prostoru staveniště byla přinejmenším stejně náročná jako plánování harmonogramu prací. Areál musel omezeně fungovat a nemohla nastat situace, při které by se ocitla vozovna bez elektrického proudu, případně bez části trolejového vedení, byť provizorně vybudovaného. Přinášelo to různá úskalí. Například původní měnírna, která zajišťuje napájení vozovny a přilehlých trolejí na městských komunikacích, se nacházela v malém objektu, jenž se půdorysně vyskytoval přesně v místě budoucí administrativní budovy obsahující novou měnírnu. Tato nová třípodlažní budova musela být postavena v rozsahu dvou třetin. Přednostně byla realizovaná přízemní a podzemní část pro měnírnu. Po spuštění a uvedení do zkušebního provozu mohla být teprve původní měnírna odpojena, zdemolována a nová administrativní budova dostavěna.

V průběhu realizace byl nutný intenzivní kontakt se zaměstnanci a musím říct, že obecně z jejich strany panovalo pochopení pro mnohá jejich omezení a „nepříjemnosti“ spojené s prací uprostřed demolic a výstavby. V mnoha případech, kdy docházelo z naší strany ke zpřesnění postupu výstavby, nám zaměstnanci vozovny pomohli a vyšli vstříc.

Proč realizace trvala tři roky?

Zmíněné tři roky zahrnují dobu vyhotovení realizační dokumentace, samotnou výstavbu, předběžné užívání dílčích stavebních objektů i zkušební provoz. Vytvořit realizační projektovou dokumentaci v průběhu výstavby bylo u této zakázky poměrně náročné. Nutno podotknout, že původní zahájení mělo proběhnout od července 2020 s původním termínem dokončení do konce listopadu 2022. K samotnému převzetí staveniště a vlastnímu zahájení prací došlo až v říjnu 2020. Přes všechna uvedená úskalí, jako byl covid, cenová krize a válka na Ukrajině, se stavbu podařilo dokončit a předat do užívání v únoru 2023. Ukončení zkušebních provozů a předběžných užívání stavebních objektů a dosažení kolaudace proběhlo v říjnu 2023.

Jak fungovala spolupráce mezi zhotovitelem, projektantem a zástupcem stavebníka?

Osobně jsem nad míru spokojený s prací realizačního týmu generálního zhotovitele i ostatních partnerů. Hlavním bodem úspěšné realizace byla nadstandardně dobrá spolupráce našeho týmu se zástupcem investora panem Ondovčákem včetně všech zapojených pracovišť vozovny. Zásluhy nemohu odepřít ani projektantovi a příslušným orgánům státní správy a dalším účastníkům výstavby. Úspěšné dokončení je také mimo jiné zásluhou všech poddodavatelů generálního zhotovitele.

Jste spokojený s výsledkem?

I díky ohlasům odborné veřejnosti si dovolím výsledek hodnotit velice pozitivně.