Bergtunnlar Skärholmen – FSE209 – Část tunelového obchvatu Stockholmu

Čestné uznání

Ambiciózní projekt světového měřítka E4 Förbifart Stockholm (obchvat Stockholmu) tvoří západní propojení severní a jižní části švédské metropole. Ta je jezerem Mälaren a Baltským mořem přirozeně rozdělena na část pevninskou a velké množství izolovaných ostrovů. Cílem výstavby obchvatu je převedení tranzitní dopravy z centra města do jeho periférií a snížení zranitelnosti velice křehkého a přetíženého dopravního systému Stockholmu, který je závislý především na průchodnosti dílčích mostních a tunelových objektů. Výstavba byla zahájena 1. února 2017 a trvala bezmála sedm let s náklady dosahujícími cca 8 mld. Kč. Více informací »

Pro minimalizaci negativního vlivu stavby na okolní prostředí je z celkové délky 21 km vedeno v podzemí 18 km. Po zprovoznění všech částí se E4 Förbifart Stockholm stane po Sydney a Tokiu třetím nejdelším městským silničním tunelovým komplexem na světě s intenzitou dopravy přibližně 140 tisíc automobilů denně.

FSE209 Bergtunnlar Skärholmen, jako jeden z osmi stavebních úseků obchvatu Stockholmu, je projekt, který realizovala mezi únorem 2017 a lednem 2024 jako generální zhotovitel společnost SBT Sverige AB (dceřiná společnost společnosti Subterra a.s.). Zadavatelem je státní organizace Trafikverket.

Specifický je daný projekt především:

podchodem pod jezerem Mälaren, kdy bylo po rozsáhlém dodatečném IG průzkumu přistoupeno k ražbě obchozích tunelů, masivnímu primárnímu zajištění výrubu a realizaci až 4 m mocného sekundárního železobetonového tunelového ostění (byla navržena atypická forma bednění odolávající enormnímu tlaku čerstvé betonové směsi, který byl v průběhu betonáže měřen a vyhodnocován, zhotovitel musel použít technologii chlazení masivních betonových konstrukcí a samozhutnitelný beton);
rozsáhlým podzemním rozpletem mimoúrovňového křížení budoucího obchvatu se stávající povrchovou dálnicí E4 včetně napojení na stávající autobusové nádraží, jenž představoval výzvu především v průběhu ražeb;
celkově náročnou koordinací výstavby a převozu rubaniny, kdy cca 20 % bylo odvezeno pomocí lodní dopravy, značná část zbytku rubaniny byla uložena v podzemí, později recyklována a následně zpětně použita v rámci projektu na podkladní vozovkové vrstvy a zásypy;
prací při extrémních zimních teplotách, které dosahovaly běžně až – 25 °C, při kterých probíhala výstavba venkovních betonových konstrukcí hloubených tunelů na portálu Skärholmen a kdy byl kladen velký důraz na dodržování zimních technologických opatření;
vedením projektu v kompletně digitálním prostředí prostřednictvím principů BIM;
a obecně použitím převážně vlastních strojních a personálních kapacit (přibližně 100 českých pracovníků) v cizím stavebním a legislativním prostředí v zahraničí.

V rámci projektu FSE209 bylo vyraženo 13,5 km tunelů a únikových chodeb (s maximálním profilem výrubu 195 m² a maximální délkou záběru 5,9 m). Vytěženo bylo 1,75 milionu m³ rubaniny, osazeno 516 km svorníků primárního zajištění výrubu a zrealizováno 638 tisíc m³ stříkaného drátkobetonu. Pro zavěšení vnitřního tunelového prefabrikovaného ostění bylo použito 188 km nerezových kotev. Pomocí vakuových manipulátorů bylo osazeno celkem 8 221 prefabrikovaných stěnových prvků o hmotnosti 4–11 t. V rámci projektu bylo realizováno celkem 22 200 m³ monolitických železobetonových konstrukcí a smontováno 243 t ocelových konstrukcí. Provedeno bylo 158 000 m² asfaltového vozovkového souvrství a uloženo bylo 28,7 km tunelových drenáží. « Méně informací

Hodnocení poroty

Porota ocenila náročnou realizaci úseku tunelového obchvatu s rozsáhlým podzemním rozpletem mimoúrovňového křížení i pod jezerem Mälaren včetně vedení projektu v kompletně digitálním prostředí.

Na otázky odpovídá

Ing. Jan Faltýnek, Ph.D., MBA, EUR ING

manažer projektu

Subterra a.s.

Realizace trvala sedm let od roku 2017, to je docela dlouhá doba. Čím to bylo způsobeno?

Sedmiletá doba realizace takto technicky náročné stavby za téměř 8 mld. CZK je úměrná skutečnému rozsahu prací a odpovídá sousedním navazujícím úsekům. Pro představu, celkem bylo vyraženo 13,5 km tunelů a únikových chodeb a vytěženo 1,75 milionů m³ rubaniny. Jedinou nejistotou, která byla od zahájení stavby predikována, byla ražba a způsob zajištění úseku pod jezerem Mälaren. Ve chvíli, kdy jsme se dostali k dané části díla, byly vyraženy dva obchozí tunely a z nich byl proveden dodatečný inženýrskogeologický průzkum. Na základě jeho výsledků byla upřesněna projektová dokumentace a navrženo masivní zajištění výrubu. Pozitivní je, že jsme s klientem našli shodu na řešení dané situace včetně náhrady nákladů a prodloužení smluvní doby.

Je 7,7 mld. Kč původně předpokládaná cena, nebo došlo k jejímu navýšení?

Došlo k navýšení ceny. Kromě běžných víceprací především z důvodu zdolávání úseku pod jezerem Mälaren a kompenzací dopadů pandemie covid-19 a dalších nepředvídatelných vlivů.

Můžete zhodnotit klady a zápory použití BIM, případně srovnat zkušenosti ze zahraničí a v ČR?

Ve chvíli, kdy jsem ČR opouštěl, byly teprve zahajovány pilotní projekty velkých státních zadavatelů dopravního stavitelství, a proto nemám přímé praktické srovnání s použitím BIM v ČR. Ve Švédsku se vývoj za dobu mého působení nezastavil a vidím velký posun oproti pojetí BIM před několika lety a nyní. Co se týká projektu FSE209, bylo zde aktivně využívané společné datové prostředí mezi zhotovitelem a klientem včetně oficiální komunikace, která mezi stranami probíhala prostřednictvím databázového chatu. Neexistují tedy, až na výjimky, klasické dopisy! Projektová dokumentace zde neexistuje v papírové podobě, ale je vydávána pouze digitálně, je digitálně připomínkována, následně i schvalována a sdílena mezi všemi účastníky výstavby. Na stejném místě jsou uloženy i všechny technologické postupy, kontrolní a zkušební plány, stavební deníky, závěrečné zprávy a dokumenty, které má provozovatel tunelu kdykoli v průběhu životního cyklu tunelu k dispozici. Všechny konstrukční části byly modelovány ve 3D a sdružovány do jednoho komplexního 3D modelu celého úseku, ve kterém se zaškolení a příslušnou výpočetní technikou vybavení pracovníci snadno orientovali. 3D model obsahuje odkazy na 2D výkresy a současně i některá základní data a výměry nutné k výstavbě. Pro management stavby včetně dělnického personálu byl velkým přínosem sdružený 3D model, s kterým na denní bázi pracovali a pomohl jim orientovat se v často velice technicky komplikovaném řešení. 3D model byl rovněž velice praktický pro plánování postupu výstavby a koordinaci se všemi subdodavateli a účastníky výstavby.

Při práci ve Švédsku jste využívali převážně vlastní stroje i lidi. To jste přestěhovali všech přibližně 100 českých pracovníků, kteří se museli naučit pracovat v cizí zemi?

Projekt FSE209 není jediným projektem, který společnost Subterra na švédském trhu realizovala. Jsme tady již od roku 2014 a od té doby využíváme ve velké míře vlastní personální zdroje i mechanizaci. Přináší to své výhody, ale samozřejmě i určité starosti. Kombinovali jsme místní švédské techniky a dělníky s těmi z České republiky a Slovenska, případně dalších zemí. Dělníci ze zahraničí pracovali ve dvoutýdenních směnách. Ubytováni byli na „kempu“ v blízkosti zařízení staveniště. Každá skupina pracovníků byla vždy řízena technikem, který musel ovládat přinejmenším anglický jazyk. Ve Švédsku mluví anglicky úplně každý, není nutné umět švédsky, přesto jsme se švédsky učili. Technici pracující na projektu byli i se svými rodinami ve Švédsku často trvale přestěhováni. Na projektu bylo zastoupeno i hodně jiných národností a kultur, což bylo obrovskou zkušeností pro všechny, kteří se projektu účastnili a spolupracovali spolu.

Co bylo pro Vás jako manažera této stavby nejnáročnější?

FSE209 Bergtunnlar Skärholmen je velice rozsáhlá část městského tunelového komplexu ve švédském Stockholmu, jeden z osmi úseků budovaných v rámci výstavby obchvatu Stockholmu. Projekt se začal realizovat v roce 2017. Za tuto dobu se na pozici projektového manažera vystřídalo několik mých bývalých kolegů, kteří se obrovskou měrou zasloužili o to, aby společnost Subterra tento projekt světového měřítka zdárně dokončila. Pro mě osobně byla největší výzvou integrace do mezinárodního projektového týmu, a především pochopení velice osobitého švédského stavebního prostředí. Mezi největší problémy, které nás v průběhu realizace potkaly, patří bezesporu pandemie covid-19, kdy jsme byli izolovaní v cizí zemi, a následující energetická krize související s rostoucí cenou dodávek a stavebních materiálů. Vliv na výstavbu měla rovněž probíhající válka na Ukrajině.

V čem je tento úsek technicky unikátní?

Mimo celkové velikosti je tento projekt unikátní především rozsáhlým podzemním rozpletem mimoúrovňového křížení budoucího obchvatu se stávající povrchovou transevropskou dálnicí E4 včetně napojení na stávající autobusové nádraží. A právě celé toto křížení bylo realizováno v podzemí, což kladlo velmi vysoké nároky na koordinaci ražeb a následné výstavby celého úseku. Opravdovou technologickou výzvou jak z pohledu ražeb, tak z pohledu sekundárního zajištění výrubu, byl podchod trasy pod jezerem Mälaren ve velice nepříznivých geologických podmínkách s nízkým nadložím. Klient tento úsek označoval za nejobtížnější část z celého obchvatu Stockholmu. S využitím našich zkušeností z předchozích staveb a z působení společnosti na středoevropském trhu se povedlo tuto oblast zdárně zdolat a následně zrealizovat masivní monolitické ostění tloušťky až 4 m zajišťující trvalou stabilitu výrubu.