Cena Inženýrské komory 2022

Na otázky odpovídá

Ing. Tomáš Martinek

hlavní inženýr projektu

SUDOP PRAHA a.s.

Jak může stavebník pozitivně nebo negativně ovlivnit budoucí podobu a provoz technické památky?

Může je ovlivnit obojím způsobem. Přestože nám památkáři „ztrpčují život“ při projektových pracích a následném projednávání, přece jen často dbají i na estetickou stránku stavby a na zachování její funkce a životaschopnosti, a tak mají v obou procesech i pozitivní roli. Provoz památky si musí dobře rozmyslet hlavně investor, aby dobře fungovala i v nové roli.

Co bylo specifické na projektu rekonstrukce Negrelliho viaduktu?

Zcela výjimečný rozsah průzkumných prací. Nejprve byl most kompletně naskenován metodou fotogrammetrie, ze které byly získány boční pohledy a rozvinutý pohled na povrch líce kleneb a pilířů, a to nejen jako fotografický snímek, ale i jako grafický podklad pro CAD programy ve formátu *.dxf. Používali jsme ho jako výkres stávajícího stavu, do kterého jsme mohli zakreslit výsledky průzkumů a navrhované úpravy. Diagnostickým průzkumem se podrobně zmapoval stav jednotlivých kamenů a stanovila nutnost jejich opravy nebo výměny. Výjimečný byl i rozsah doplňujícího diagnostického průzkumu, který se prováděl při realizaci. Teprve po odbourání vestaveb kleneb, v nichž byly různé garáže, sklady a dílny, a odstranění přístaveb včetně legendárního hostince U Fandy bylo možné zmapovat poruchy a stav zdiva celého mostu. Dalším specifikem bylo označení každého kamene mostu unikátním desetimístným číselným kódem, který definoval jeho polohu v konstrukci. Bylo tedy možné některé klenby rozebrat a kameny vrátit na jejich původní místo.

Co bylo na této zakázce nejtěžší a co naopak nejlepší?

Časově velmi náročný byl autorský dozor při realizaci stavby. Vždy po odkrytí dalších nepřístupných částí konstrukcí bylo třeba vyhodnotit, zda jejich stav odpovídá předpokladům projektové dokumentace a je možné podle ní pokračovat. Anebo v opačném případě, zda je nutné ji upravit, což se většinou také stalo, a to v řádu několika dní, aby nedošlo k prostojům a narušení harmonogramu stavby. Hodně jsme se obávali památkářů a toho, zda nebude problematické provést změny v projednané dokumentaci, ale zde jsme se překvapivě dobře shodli. Tím, že jsme s nimi od počátku projektu komunikovali otevřeně a respektovali jejich názory, jsme získali jejich důvěru a respekt k našim odborným zkušenostem. Jelikož se s nimi i nadále setkáváme při naší další práci, dokážeme na tyto vztahy opět navázat. To se nám jeví jako neocenitelné. Oni vědí, že nejsme jen „bezhlaví bourači“, a my zase víme, že umí přistoupit na kompromisní řešení, pokud je to potřeba. Asi nejlepší bylo, že jsme získali nejen celou řadu odborných zkušeností, ale i poznatek, že pokud se dokáže rozumně domluvit investor, realizátor a projektant, dají se překonat všechny problémy. A že jich na této stavbě bylo nespočetně.

Co by podle Vás měl stavebník vždy udělat, když chce technickou památku využít pro současnou dopravu?

Mnohokrát se zájmy památkové péče a potřeby stavebníka zcela rozcházejí. Je nutné umět obhájit zvolené postupy a počítat i s delším časem pro získání souhlasného stanoviska památkářů. A protože ani nejlépe provedený průzkum neodhalí skutečný stav konstrukce, je potřeba mít časovou i finanční rezervu také při realizaci. Teprve když se „sáhne“ do nepřístupných částí, vyjdou najevo nové skutečnosti, na které je třeba adekvátně reagovat. Může to ilustrovat i naše zkušenost z rekonstrukce viaduktu. Podle projektu na základě průzkumů se mělo rozebrat a znovu vyzdít 5 kamenných a 9 cihelných kleneb. Po odkrytí rubu kleneb a dodatečném diagnostickém průzkumu jsme tento záměr museli přehodnotit, neboť některé původně rozebírané klenby bylo možné zachovat a jiné, které se z líce jevily jako bytelné, bylo naopak nutno rozebrat. Ve finále byl počet přezdívaných kleneb 5 kamenných, 5 betonových a 9 cihelných. To znamenalo nejen zvýšení nákladů, ale i nutnost odložení termínu dokončení stavby, vzhledem k náročnosti a objemu potřebných prací.

Jak se v souvislosti Vašich zkušeností díváte na současné diskuze o zbourání 120 let starého železničního mostu na Výtoni?

Veřejnou debatu sleduji, ale jsem z ní dost znechucený, neboť v ní vítězí ideologie nad logikou. Jako projektant a mostní inženýr s 25 lety praxe jsem překvapený vzedmutím emocí kolem náhrady dožilých konstrukcí tohoto mostu přes Vltavu pod Vyšehradem. Není totiž možné, aby laická veřejnost hlasovala o tom, co je potřeba s mostem provést… Například ohledně zdravotního stavu prezidenta se také nepořádala veřejná debata o tom, co je potřeba provést za lékařský zákrok, a rozhodnutí se přenechalo odborníkům. Toto je srovnatelný případ. Uvítal bych, kdyby si odpůrci přestavby mostu uvědomili, že se pod projektovou dokumentaci musí také někdo podepsat jako její autor a doživotně ručí za to, že se nestane nějaký problém, a když se stane, nese patřičné důsledky. Doufám ale, že do konce roku ministr dopravy ohledně způsobu rekonstrukce mostu rozhodne a vybičované emoce zase utichnou. Jestli něco rozděluje společnost, tak podobným způsobem vedené ovlivňování veřejnosti.

Můžete porovnat rychlost a cenu rekonstrukce Negrelliho viaduktu s něčím podobným?

Jednalo se o unikát. Vzhledem k rozsahu prací, délce mostu 1 430 m a umístění v intravilánu a s omezeným přístupem částečně nad rameny Vltavy, ve městě s křížením dopravních tepen – ul. Křižíkova, Sokolovská, Rohanské nábřeží, Bubenské nábřeží – se rychlost výstavby asi nedá srovnávat s žádnou nám známou stavbou. Co se týče ceny, tak u nových konstrukcí byla srovnatelná s jinými dopravními stavbami, u rekonstruovaných částí mostu byla naopak vyšší z důvodu nejen stavebních, ale i restaurátorských prací. Kameny byly nejen očištěny, ale také doplňovány a pak konzervovány nátěry, stejně jako cihly, ze kterých jsou některé klenby mostu postaveny.

Podle jakých kritérií by si měl stavebník vybírat projektanta a zhotovitele rekonstrukce technické památky? Jak se pozná dobrý projektant?

Určitě podle zkušeností s realizací rekonstrukce podobné památky. Za každého mluví činy a můžeme potkat rekonstrukce zdařilé, ale bohužel i méně zdařilé. Dobrý projektant se podle mého názoru pozná podle toho, jak je otevřený debatě s investorem, zda respektuje jeho potřeby a jak na ně reaguje. Zároveň ale musí být schopný obhájit a vyargumentovat svůj technický názor, pokud si investor usmyslí něco, co by znamenalo, že výsledek nebude sloužit správně a například jeho údržba bude komplikovaná nebo bude znamenat snížení životnosti stavby.

Jak by se podle Vás měla správně určit předpokládaná hodnota zakázky a jak mimořádně nízká nabídková cena?

Pro určení předpokládané ceny zakázky máme expertně stanovené ceny položek stavebních prací, ze kterých se pak sestavuje souhrnný rozpočet stavby. U rekonstrukce ale ceny u mnoha položek známé nejsou a záleží na zkušenostech a komunikativnosti projektanta, aby dokázal stanovit cenu, třeba i za pomoci konzultací s realizační firmou, která obdobné specia­lizované práce provádí. Mimořádně nízká nabídková cena se dá stanovit jedině na základě podrobnější analýzy. Každá nabídka obsahuje kontrolní položkový rozpočet a z jeho srovnání s předpokládanými náklady je to pak zřejmé. Za mne – pokud jsou rozdíly v nabídkové ceně více než 20 % oproti předpokládané, pak je to už velmi podezřelé. Jak říká můj známý, který pracuje jako nákupčí ve velkoobchodu – nejnižší a nejvyšší nabídku většinou škrtám, protože mohu tušit, že se nejedná o kvalitní zboží anebo je to zboží předražené. To samozřejmě nemusí platit vždy, ale je dobré v takovém případě zpozornět.

Jaký vliv měla rekonstrukce 160 let starého Negrelliho viaduktu na železniční spojení v centru hlavního města?

Poměrně velký. Výluka obou kolejí trati Praha – Kladno mezi Bubny a Masarykovým nádražím trvala skoro dva roky. Většina cestujících jedoucích z Kladna do centra Prahy vystoupila raději už ve Veleslavíně a pokračovala metrem. O to větší radost měli Kladeňáci z obnovení provozu. Jiné trati přes Negrelliho viadukt nevedou, takže k většímu narušení železničního provozu po dobu opravy mostu nedošlo.