Cena Inženýrské komory 2023

Na otázky odpovídá

Ing. Radek Liška, Ph.D.

manažer projektu

Metrostav a.s.

Mezi zahájením projektových prací a dokončením díla uběhlo téměř pět let. Je to u takto náročné zakázky za 4 mld. Kč dlouhá, nebo krátká doba?

Doba to byla velmi krátká. Původní harmonogram realizace pravé a levé komory vč. zpracování projektové dokumentace počítal jen s 1 065 dny. Skutečnost byla 1 757 dní, tedy přes 4,5 roku. Plánovaný termín byl extrémně napjatý, chyběl prostor k řádné přípravě, a tedy i projektování. Zpracovat dokumentaci pro stavební povolení a získat jej je jedna věc, ale vypracovat současně s tím i prováděcí projekt je věc druhá. Jelikož značná část prací se týkala ocelových konstrukcí, bylo nezbytné zpracovat v dalším stupni i výrobní dokumentaci. Navíc při „rekonstrukci“ jsou vždy věci, které se objeví až dodatečně po odstranění původních konstrukcí apod. Požadované krátké termíny způsobovaly nervozitu u všech účastníků výstavby, což realizaci nijak neprospívalo.

Byly 4 mld. Kč původně předpokládaná cena, nebo došlo k jejímu navýšení?

Původní cena pro generálního dodavatele byla 149,9 mil. EUR. V průběhu prací na pravé komoře došlo k mírnému navýšení z titulu dodatečných prací, které investor požadoval. K výraznějšímu navýšení ceny díla došlo při realizaci levé komory, neboť zde byly zjištěny značné statické poruchy v systému plnění a prázdnění komory. To s sebou neslo mimo navýšení rozpočtu i prodloužení termínu realizace přibližně o 11 měsíců. Konečná cena díla je cca 166,6 mil. EUR. To odpovídá navýšení ceny díla asi o 11 %, což na takové významné a složité stavbě není příliš. Povinnost dodržet cenu vyplývala i ze zadání, kdy investor zvolil smluvní vztah založený na standardu Žlutého FIDICu a doplnil ho zvláštními ujednáními, která nám neumožnila zvýšené náklady příliš nárokovat.

Jaké to je získat zakázku na Slovensku? Využívali jste místní pracovníky?

Většinou to je podobné jako v Čechách. Vždycky je určitě lepší čerpat z vlastních řad pracovníků, kteří jsou zvyklí na systém a mají jisté návyky generálního dodavatele. Hlavní ocelové konstrukce dolních a horních vrat byly vyrobeny u kolegů z naší divize 3 v závodu v Horních Počernicích. Hlavní tým THP byl z větší části zastoupen Slováky. Někteří z nich již pracovali v některé společnosti ze skupiny Metrostav, ale i dost kolegů jsme museli dodatečně nabírat. Systém subdodavatelů byl namíchán částečně z Čech a ze Slovenska. Celkově ale musím říci, že spolupráce se slovenskými partnery byla ve většině případech velmi dobrá a konstruktivní. Zájem o spolupráci na tak významné stavbě byl veliký a myslím si, že všichni si odnesli neocenitelné zkušenosti.

Proč je toto technické dílo unikátní?

Když vedle sebe položíme vybrané parametry, jako jsou rozměry komory, překonávaný spád a systém plnění a prázdnění, tak se skutečně jedná o světový unikát. Pochopitelně jsou na světě komory větších rozměrů, ale ty již nepřekonávají výšku až 24 m apod.

Co byste na této realizaci označil za opravdové inženýrské umění?

Při realizaci se střetávaly dva světy. První ten stavební a druhý strojařský. První definuje určitě postupy a tolerance na své konstrukce, které jsou z pohledu toho druhého někde trošku jinde. Ve strojírenství se bavíme o tolerancích v horším případě desetinách milimetrů nebo milimetru. Něčeho takového se na stavbě v terénu dosahuje velmi obtížně, ne-li neproveditelně. Bylo tedy nutné nastavit takový systém, který protne tyto dva světy, aniž by jeden či druhý značně utrpěl.

Co bylo na realizaci modernizace nejnáročnější?

Mám pocit, že na projektu nebylo nic jednoduchého a těžko se vybírá to nejnáročnější. Velice náročný byl projekt nejen po technické stránce, ale i po formální a administrativní, tedy smluvní. O tom se moc nemluví. Proto bych rád zmínil, že v pozadí probíhal skutečně složitý proces od schvalování použitých materiálů přes provádění zkoušek až po zpracovávání nároků vůči investorovi. Někdy to vypadalo, že úplně nezáleží na tom, co se děje na stavbě, ale jaké papíry (dokumenty) jsou předkládány. Bohužel k tomu nepřispělo ani to, že smlouva založena na Žlutém FIDICu byla značně upravena zvláštními smluvními podmínkami.

Mohl byste stručně popsat, proč se muselo přistoupit k modernizaci?

Plavební komory na vodním díle Gabčíkovo byly uvedeny do provozu v průběhu roku 1992. Za tu dobu bylo komorami proplaveno značné množství plavidel (387 tis. do roku 2017). Jelikož jsou komory svými parametry skutečně unikátní, tak to s sebou nese i vysoké zatížení konstrukcí. Plavební komory se v průběhu provozu nevyhnuly problémům, kdy asi nejznámější byla havárie dolních vrat a v roce 1994 musela být vrata po havárii vyměněna. Během provozu až tedy téměř do roku 2019 probíhaly na komorách různé úpravy, opravy dílčích částí od hydraulických systémů přes řídicí systém až po ocelové konstrukce. To s sebou rozhodně pro vypsání komplexní inovace a modernizace přineslo neocenitelné zkušenosti a poznatky, které byly do zadání propsány.

Závěrem chci poděkovat všem kolegům, kteří se na díle podíleli, ať už z vlastních řad, projektantům, dodavatelům, ale i zástupcům investora, kde někteří pro plavební komory skutečně „dýchají“. Nakonec patří neopomenutelné díky vedení Metrostav a.s., že mi umožnili se na zakázce podílet a celou dobu v náš tým věřili a podporovali.

Předání ceny