Rekonstrukce Negrelliho viaduktu v Praze

Rekonstrukce Negrelliho viaduktu v Praze

Cena Inženýrské komory

Rozsáhlá rekonstrukce Negrelliho viaduktu, který má délku 1 413 metrů a již 170 let umožňuje vlakové spojení z pražského Masarykova nádraží přes Bubny na Kladno, musela vyhovět nejen současným požadavkům na železniční dopravu, ale také se vypořádat s omezeními plynoucími z památkové ochrany. Druhý nejstarší dochovaný most v Praze a nadále také nejdelší železniční most ve střední Evropě chrání status státní nemovité kulturní památky. Více informací »

Hodnocení poroty

Respekt a zodpovědnost vůči našim předkům a zároveň proměna v moderní a komfortní železniční dopravní cestu a reprezentativní součást hlavního města. Porota ocenila výjimečnost rekonstrukce této mimořádné kulturní památky danou rozsahem, lokalitou a v neposlední řadě stářím konstrukce architektonicky a technicky unikátního díla.

Na otázky odpovídá

Ing. Tomáš Martinek

Ing. Tomáš Martinek

hlavní inženýr projektu

SUDOP PRAHA a.s.

Jak může stavebník pozitivně nebo negativně ovlivnit budoucí podobu a provoz technické památky?

Může je ovlivnit obojím způsobem. Přestože nám památkáři „ztrpčují život“ při projektových pracích a následném projednávání, přece jen často dbají i na estetickou stránku stavby a na zachování její funkce a životaschopnosti, a tak mají v obou procesech i pozitivní roli. Provoz památky si musí dobře rozmyslet hlavně investor, aby dobře fungovala i v nové roli.

Co bylo specifické na projektu rekonstrukce Negrelliho viaduktu?

Zcela výjimečný rozsah průzkumných prací. Nejprve byl most kompletně naskenován metodou fotogrammetrie, ze které byly získány boční pohledy a rozvinutý pohled na povrch líce kleneb a pilířů, a to nejen jako fotografický snímek, ale i jako grafický podklad pro CAD programy ve formátu *.dxf. Používali jsme ho jako výkres stávajícího stavu, do kterého jsme mohli zakreslit výsledky průzkumů a navrhované úpravy. Diagnostickým průzkumem se podrobně zmapoval stav jednotlivých kamenů a stanovila nutnost jejich opravy nebo výměny. Výjimečný byl i rozsah doplňujícího diagnostického průzkumu, který se prováděl při realizaci. Teprve po odbourání vestaveb kleneb, v nichž byly různé garáže, sklady a dílny, a odstranění přístaveb včetně legendárního hostince U Fandy bylo možné zmapovat poruchy a stav zdiva celého mostu. Dalším specifikem bylo označení každého kamene mostu unikátním desetimístným číselným kódem, který definoval jeho polohu v konstrukci. Bylo tedy možné některé klenby rozebrat a kameny vrátit na jejich původní místo.

Co bylo na této zakázce nejtěžší a co naopak nejlepší?

Časově velmi náročný byl autorský dozor při realizaci stavby. Vždy po odkrytí dalších nepřístupných částí konstrukcí bylo třeba vyhodnotit, zda jejich stav odpovídá předpokladům projektové dokumentace a je možné podle ní pokračovat. Anebo v opačném případě, zda je nutné ji upravit, což se většinou také stalo, a to v řádu několika dní, aby nedošlo k prostojům a narušení harmonogramu stavby. Hodně jsme se obávali památkářů a toho, zda nebude problematické provést změny v projednané dokumentaci, ale zde jsme se překvapivě dobře shodli. Tím, že jsme s nimi od počátku projektu komunikovali otevřeně a respektovali jejich názory, jsme získali jejich důvěru a respekt k našim odborným zkušenostem. Jelikož se s nimi i nadále setkáváme při naší další práci, dokážeme na tyto vztahy opět navázat. To se nám jeví jako neocenitelné. Oni vědí, že nejsme jen „bezhlaví bourači“, a my zase víme, že umí přistoupit na kompromisní řešení, pokud je to potřeba. Asi nejlepší bylo, že jsme získali nejen celou řadu odborných zkušeností, ale i poznatek, že pokud se dokáže rozumně domluvit investor, realizátor a projektant, dají se překonat všechny problémy. A že jich na této stavbě bylo nespočetně.

Co by podle Vás měl stavebník vždy udělat, když chce technickou památku využít pro současnou dopravu?

Mnohokrát se zájmy památkové péče a potřeby stavebníka zcela rozcházejí. Je nutné umět obhájit zvolené postupy a počítat i s delším časem pro získání souhlasného stanoviska památkářů. A protože ani nejlépe provedený průzkum neodhalí skutečný stav konstrukce, je potřeba mít časovou i finanční rezervu také při realizaci. Teprve když se „sáhne“ do nepřístupných částí, vyjdou najevo nové skutečnosti, na které je třeba adekvátně reagovat. Může to ilustrovat i naše zkušenost z rekonstrukce viaduktu. Podle projektu na základě průzkumů se mělo rozebrat a znovu vyzdít 5 kamenných a 9 cihelných kleneb. Po odkrytí rubu kleneb a dodatečném diagnostickém průzkumu jsme tento záměr museli přehodnotit, neboť některé původně rozebírané klenby bylo možné zachovat a jiné, které se z líce jevily jako bytelné, bylo naopak nutno rozebrat. Ve finále byl počet přezdívaných kleneb 5 kamenných, 5 betonových a 9 cihelných. To znamenalo nejen zvýšení nákladů, ale i nutnost odložení termínu dokončení stavby, vzhledem k náročnosti a objemu potřebných prací.

Jak se v souvislosti Vašich zkušeností díváte na současné diskuze o zbourání 120 let starého železničního mostu na Výtoni?

Veřejnou debatu sleduji, ale jsem z ní dost znechucený, neboť v ní vítězí ideologie nad logikou. Jako projektant a mostní inženýr s 25 lety praxe jsem překvapený vzedmutím emocí kolem náhrady dožilých konstrukcí tohoto mostu přes Vltavu pod Vyšehradem. Není totiž možné, aby laická veřejnost hlasovala o tom, co je potřeba s mostem provést… Například ohledně zdravotního stavu prezidenta se také nepořádala veřejná debata o tom, co je potřeba provést za lékařský zákrok, a rozhodnutí se přenechalo odborníkům. Toto je srovnatelný případ. Uvítal bych, kdyby si odpůrci přestavby mostu uvědomili, že se pod projektovou dokumentaci musí také někdo podepsat jako její autor a doživotně ručí za to, že se nestane nějaký problém, a když se stane, nese patřičné důsledky. Doufám ale, že do konce roku ministr dopravy ohledně způsobu rekonstrukce mostu rozhodne a vybičované emoce zase utichnou. Jestli něco rozděluje společnost, tak podobným způsobem vedené ovlivňování veřejnosti.

Můžete porovnat rychlost a cenu rekonstrukce Negrelliho viaduktu s něčím podobným?

Jednalo se o unikát. Vzhledem k rozsahu prací, délce mostu 1 430 m a umístění v intravilánu a s omezeným přístupem částečně nad rameny Vltavy, ve městě s křížením dopravních tepen – ul. Křižíkova, Sokolovská, Rohanské nábřeží, Bubenské nábřeží – se rychlost výstavby asi nedá srovnávat s žádnou nám známou stavbou. Co se týče ceny, tak u nových konstrukcí byla srovnatelná s jinými dopravními stavbami, u rekonstruovaných částí mostu byla naopak vyšší z důvodu nejen stavebních, ale i restaurátorských prací. Kameny byly nejen očištěny, ale také doplňovány a pak konzervovány nátěry, stejně jako cihly, ze kterých jsou některé klenby mostu postaveny.

Podle jakých kritérií by si měl stavebník vybírat projektanta a zhotovitele rekonstrukce technické památky? Jak se pozná dobrý projektant?

Určitě podle zkušeností s realizací rekonstrukce podobné památky. Za každého mluví činy a můžeme potkat rekonstrukce zdařilé, ale bohužel i méně zdařilé. Dobrý projektant se podle mého názoru pozná podle toho, jak je otevřený debatě s investorem, zda respektuje jeho potřeby a jak na ně reaguje. Zároveň ale musí být schopný obhájit a vyargumentovat svůj technický názor, pokud si investor usmyslí něco, co by znamenalo, že výsledek nebude sloužit správně a například jeho údržba bude komplikovaná nebo bude znamenat snížení životnosti stavby.

Jak by se podle Vás měla správně určit předpokládaná hodnota zakázky a jak mimořádně nízká nabídková cena?

Pro určení předpokládané ceny zakázky máme expertně stanovené ceny položek stavebních prací, ze kterých se pak sestavuje souhrnný rozpočet stavby. U rekonstrukce ale ceny u mnoha položek známé nejsou a záleží na zkušenostech a komunikativnosti projektanta, aby dokázal stanovit cenu, třeba i za pomoci konzultací s realizační firmou, která obdobné specia­lizované práce provádí. Mimořádně nízká nabídková cena se dá stanovit jedině na základě podrobnější analýzy. Každá nabídka obsahuje kontrolní položkový rozpočet a z jeho srovnání s předpokládanými náklady je to pak zřejmé. Za mne – pokud jsou rozdíly v nabídkové ceně více než 20 % oproti předpokládané, pak je to už velmi podezřelé. Jak říká můj známý, který pracuje jako nákupčí ve velkoobchodu – nejnižší a nejvyšší nabídku většinou škrtám, protože mohu tušit, že se nejedná o kvalitní zboží anebo je to zboží předražené. To samozřejmě nemusí platit vždy, ale je dobré v takovém případě zpozornět.

Jaký vliv měla rekonstrukce 160 let starého Negrelliho viaduktu na železniční spojení v centru hlavního města?

Poměrně velký. Výluka obou kolejí trati Praha – Kladno mezi Bubny a Masarykovým nádražím trvala skoro dva roky. Většina cestujících jedoucích z Kladna do centra Prahy vystoupila raději už ve Veleslavíně a pokračovala metrem. O to větší radost měli Kladeňáci z obnovení provozu. Jiné trati přes Negrelliho viadukt nevedou, takže k většímu narušení železničního provozu po dobu opravy mostu nedošlo.

Číslo přihlášky: 18

Lokalita
Praha 1, 7 a 8, Nové Město, Karlín, Holešovice
Typ stavby
Dopravní stavby
Přihlašovatel
Ing. Tomáš Martinek (ČKAIT 0009674, IM00, ID00) – hlavní inženýr projektu, oblast Praha
Projektant
SUDOP PRAHA a.s.
Zaměstanci
Ing. Tomáš Martinek (ČKAIT 0009674, IM00, ID00) – hlavní inženýr projektu během realizace
doc. Ing. Marek Foglar, Ph.D. (ČKAIT 0010609, IM00, ID00) – hlavní inženýr projektu pro fázi projekt stavby
Ing. Karel Štěrba (ČKAIT 0001411, IM00)
Ing. Jiří Ebel (ČKAIT 0013481, IM00)
Ing. Jakub Göringer, Ph.D. (ČKAIT 0013505, IM00)
Ing. Petr Šetřil
Ing. Ján Kováč (ČKAIT 0011610, IM00)
Ing. Aleš Lubas, Ph.D. (ČKAIT 0011448, IM00)
Ing. arch. Tomáš Pechman
Spolupráce
Kloknerův ústav ČVUT a Fakulta stavební ČVUT
Zaměstanci
Ing. Tomáš Bittner, Ph.D. – diagnostický průzkum při realizaci
doc. Ing. Jiří Kolísko, Ph.D. (ČKAIT 0007981, IZ00) – diagnostický průzkum při realizaci
Ing. Radim Hladký (ČKAIT 0014310, IG00) – diagnostický průzkum při realizaci
Zhotovitel
HOCHTIEF CZ a. s., divize Dopravní stavby
STRABAG Rail a.s.
AVERS, spol. s r.o.
Ing. Marián Ďurana (ČKAIT 3000235, IM00) – stavbyvedoucí
Ing. Martin Ředina (ČKAIT 0010943, IM00) – ředitel výstavby
Stavebník
Správa železnic, státní organizace (SŽDC)
Technický dozor
Správa železnic s.o.
Zaměstanci
Ing. Jiří Dryák
Ing. David Prause (ČKAIT 0014562, ID00)
Ing. Milan Ušala
Zahájení projektových prací
leden 2014
Vydání stavebního povolení
květen 2017
Počátek výstavby
duben 2017
Dokončení
červenec 2021
Cena bez DPH
1 443 000 000 Kč
Ocenění
Mostní dílo, 2022
30 let ČR – 30 staveb ČKAIT, 2022
Fotografie
Jakub Ptačinský, Tomáš Martinek, HOCHTIEF CZ, Daniel Karfík, Strabag RAIL, AVERS, Libor Štěrba, Tomáš Pechman