Rekonstrukce Negrelliho viaduktu v Praze
Cena Inženýrské komory
Rozsáhlá rekonstrukce Negrelliho viaduktu, který má délku 1 413 metrů a již 170 let umožňuje vlakové spojení z pražského Masarykova nádraží přes Bubny na Kladno, musela vyhovět nejen současným požadavkům na železniční dopravu, ale také se vypořádat s omezeními plynoucími z památkové ochrany. Druhý nejstarší dochovaný most v Praze a nadále také nejdelší železniční most ve střední Evropě chrání status státní nemovité kulturní památky.
Více o stavbě
Citlivá rekonstrukce mostního díla o 100 klenbách z cihel a kamene trvala jen sedm let – tři roky zabralo vydání stavebního povolení a čtyři roky dokončení prováděcí dokumentace a realizace stavby. Rozsáhlá diagnostika zdicích prvků umožnila jejich zachování nebo opravu v nejvyšší možné míře, případně citlivou výměnu dosloužilých kamenů nebo cihel.
Technické řešení s pojistnou rubovou izolací, výplní rubu kleneb mezerovitým betonem a roznášecí železobetonovou deskou mostovky umožnilo zachovat celou původní mostní stavbu s vykonzolováním nových říms a replikou původního ocelového zábradlí, jehož vzhled byl sjednocen podle požadavků NPÚ. Technicky originálním řešením bylo vysunutí původních římsových kamenů na mostech přes Vltavu kvůli rozšíření římsy a jejich zakotvení pomocí nerezových trnů do žlabu betonové mostovky za rubem lícového kamenného zdiva.
Obyvatelé z okolí viaduktu jsou navíc díky antivibračním rohožím a novému železničnímu svršku méně obtěžováni hlukem vlaků, jejichž rychlost mohla vzrůst ze 40 km/h až na 60 km/h.
Hodnocení poroty
Respekt a zodpovědnost vůči našim předkům a zároveň proměna v moderní a komfortní železniční dopravní cestu a reprezentativní součást hlavního města. Porota ocenila výjimečnost rekonstrukce této mimořádné kulturní památky danou rozsahem, lokalitou a v neposlední řadě stářím konstrukce architektonicky a technicky unikátního díla.
Na otázky odpovídá
![Ing. Tomáš Martinek](https://cik.ckait.cz/media/portrety/prihlasovatele/portret-ing-tomas-martinek.jpg)
Ing. Tomáš Martinek
hlavní inženýr projektu
SUDOP PRAHA a.s.
Jak může stavebník pozitivně nebo negativně ovlivnit budoucí podobu a provoz technické památky?
Může je ovlivnit obojím způsobem. Přestože nám památkáři „ztrpčují život“ při projektových pracích a následném projednávání, přece jen často dbají i na estetickou stránku stavby a na zachování její funkce a životaschopnosti, a tak mají v obou procesech i pozitivní roli. Provoz památky si musí dobře rozmyslet hlavně investor, aby dobře fungovala i v nové roli.
Co bylo specifické na projektu rekonstrukce Negrelliho viaduktu?
Zcela výjimečný rozsah průzkumných prací. Nejprve byl most kompletně naskenován metodou fotogrammetrie, ze které byly získány boční pohledy a rozvinutý pohled na povrch líce kleneb a pilířů, a to nejen jako fotografický snímek, ale i jako grafický podklad pro CAD programy ve formátu *.dxf. Používali jsme ho jako výkres stávajícího stavu, do kterého jsme mohli zakreslit výsledky průzkumů a navrhované úpravy. Diagnostickým průzkumem se podrobně zmapoval stav jednotlivých kamenů a stanovila nutnost jejich opravy nebo výměny. Výjimečný byl i rozsah doplňujícího diagnostického průzkumu, který se prováděl při realizaci. Teprve po odbourání vestaveb kleneb, v nichž byly různé garáže, sklady a dílny, a odstranění přístaveb včetně legendárního hostince U Fandy bylo možné zmapovat poruchy a stav zdiva celého mostu. Dalším specifikem bylo označení každého kamene mostu unikátním desetimístným číselným kódem, který definoval jeho polohu v konstrukci. Bylo tedy možné některé klenby rozebrat a kameny vrátit na jejich původní místo.
Co bylo na této zakázce nejtěžší a co naopak nejlepší?
Časově velmi náročný byl autorský dozor při realizaci stavby. Vždy po odkrytí dalších nepřístupných částí konstrukcí bylo třeba vyhodnotit, zda jejich stav odpovídá předpokladům projektové dokumentace a je možné podle ní pokračovat. Anebo v opačném případě, zda je nutné ji upravit, což se většinou také stalo, a to v řádu několika dní, aby nedošlo k prostojům a narušení harmonogramu stavby. Hodně jsme se obávali památkářů a toho, zda nebude problematické provést změny v projednané dokumentaci, ale zde jsme se překvapivě dobře shodli. Tím, že jsme s nimi od počátku projektu komunikovali otevřeně a respektovali jejich názory, jsme získali jejich důvěru a respekt k našim odborným zkušenostem. Jelikož se s nimi i nadále setkáváme při naší další práci, dokážeme na tyto vztahy opět navázat. To se nám jeví jako neocenitelné. Oni vědí, že nejsme jen „bezhlaví bourači“, a my zase víme, že umí přistoupit na kompromisní řešení, pokud je to potřeba. Asi nejlepší bylo, že jsme získali nejen celou řadu odborných zkušeností, ale i poznatek, že pokud se dokáže rozumně domluvit investor, realizátor a projektant, dají se překonat všechny problémy. A že jich na této stavbě bylo nespočetně.
Co by podle Vás měl stavebník vždy udělat, když chce technickou památku využít pro současnou dopravu?
Mnohokrát se zájmy památkové péče a potřeby stavebníka zcela rozcházejí. Je nutné umět obhájit zvolené postupy a počítat i s delším časem pro získání souhlasného stanoviska památkářů. A protože ani nejlépe provedený průzkum neodhalí skutečný stav konstrukce, je potřeba mít časovou i finanční rezervu také při realizaci. Teprve když se „sáhne“ do nepřístupných částí, vyjdou najevo nové skutečnosti, na které je třeba adekvátně reagovat. Může to ilustrovat i naše zkušenost z rekonstrukce viaduktu. Podle projektu na základě průzkumů se mělo rozebrat a znovu vyzdít 5 kamenných a 9 cihelných kleneb. Po odkrytí rubu kleneb a dodatečném diagnostickém průzkumu jsme tento záměr museli přehodnotit, neboť některé původně rozebírané klenby bylo možné zachovat a jiné, které se z líce jevily jako bytelné, bylo naopak nutno rozebrat. Ve finále byl počet přezdívaných kleneb 5 kamenných, 5 betonových a 9 cihelných. To znamenalo nejen zvýšení nákladů, ale i nutnost odložení termínu dokončení stavby, vzhledem k náročnosti a objemu potřebných prací.
Jak se v souvislosti Vašich zkušeností díváte na současné diskuze o zbourání 120 let starého železničního mostu na Výtoni?
Veřejnou debatu sleduji, ale jsem z ní dost znechucený, neboť v ní vítězí ideologie nad logikou. Jako projektant a mostní inženýr s 25 lety praxe jsem překvapený vzedmutím emocí kolem náhrady dožilých konstrukcí tohoto mostu přes Vltavu pod Vyšehradem. Není totiž možné, aby laická veřejnost hlasovala o tom, co je potřeba s mostem provést… Například ohledně zdravotního stavu prezidenta se také nepořádala veřejná debata o tom, co je potřeba provést za lékařský zákrok, a rozhodnutí se přenechalo odborníkům. Toto je srovnatelný případ. Uvítal bych, kdyby si odpůrci přestavby mostu uvědomili, že se pod projektovou dokumentaci musí také někdo podepsat jako její autor a doživotně ručí za to, že se nestane nějaký problém, a když se stane, nese patřičné důsledky. Doufám ale, že do konce roku ministr dopravy ohledně způsobu rekonstrukce mostu rozhodne a vybičované emoce zase utichnou. Jestli něco rozděluje společnost, tak podobným způsobem vedené ovlivňování veřejnosti.
Můžete porovnat rychlost a cenu rekonstrukce Negrelliho viaduktu s něčím podobným?
Jednalo se o unikát. Vzhledem k rozsahu prací, délce mostu 1 430 m a umístění v intravilánu a s omezeným přístupem částečně nad rameny Vltavy, ve městě s křížením dopravních tepen – ul. Křižíkova, Sokolovská, Rohanské nábřeží, Bubenské nábřeží – se rychlost výstavby asi nedá srovnávat s žádnou nám známou stavbou. Co se týče ceny, tak u nových konstrukcí byla srovnatelná s jinými dopravními stavbami, u rekonstruovaných částí mostu byla naopak vyšší z důvodu nejen stavebních, ale i restaurátorských prací. Kameny byly nejen očištěny, ale také doplňovány a pak konzervovány nátěry, stejně jako cihly, ze kterých jsou některé klenby mostu postaveny.
Podle jakých kritérií by si měl stavebník vybírat projektanta a zhotovitele rekonstrukce technické památky? Jak se pozná dobrý projektant?
Určitě podle zkušeností s realizací rekonstrukce podobné památky. Za každého mluví činy a můžeme potkat rekonstrukce zdařilé, ale bohužel i méně zdařilé. Dobrý projektant se podle mého názoru pozná podle toho, jak je otevřený debatě s investorem, zda respektuje jeho potřeby a jak na ně reaguje. Zároveň ale musí být schopný obhájit a vyargumentovat svůj technický názor, pokud si investor usmyslí něco, co by znamenalo, že výsledek nebude sloužit správně a například jeho údržba bude komplikovaná nebo bude znamenat snížení životnosti stavby.
Jak by se podle Vás měla správně určit předpokládaná hodnota zakázky a jak mimořádně nízká nabídková cena?
Pro určení předpokládané ceny zakázky máme expertně stanovené ceny položek stavebních prací, ze kterých se pak sestavuje souhrnný rozpočet stavby. U rekonstrukce ale ceny u mnoha položek známé nejsou a záleží na zkušenostech a komunikativnosti projektanta, aby dokázal stanovit cenu, třeba i za pomoci konzultací s realizační firmou, která obdobné specializované práce provádí. Mimořádně nízká nabídková cena se dá stanovit jedině na základě podrobnější analýzy. Každá nabídka obsahuje kontrolní položkový rozpočet a z jeho srovnání s předpokládanými náklady je to pak zřejmé. Za mne – pokud jsou rozdíly v nabídkové ceně více než 20 % oproti předpokládané, pak je to už velmi podezřelé. Jak říká můj známý, který pracuje jako nákupčí ve velkoobchodu – nejnižší a nejvyšší nabídku většinou škrtám, protože mohu tušit, že se nejedná o kvalitní zboží anebo je to zboží předražené. To samozřejmě nemusí platit vždy, ale je dobré v takovém případě zpozornět.
Jaký vliv měla rekonstrukce 160 let starého Negrelliho viaduktu na železniční spojení v centru hlavního města?
Poměrně velký. Výluka obou kolejí trati Praha – Kladno mezi Bubny a Masarykovým nádražím trvala skoro dva roky. Většina cestujících jedoucích z Kladna do centra Prahy vystoupila raději už ve Veleslavíně a pokračovala metrem. O to větší radost měli Kladeňáci z obnovení provozu. Jiné trati přes Negrelliho viadukt nevedou, takže k většímu narušení železničního provozu po dobu opravy mostu nedošlo.
Fotogalerie
Více o stavbě
Číslo přihlášky: 18
- Lokalita
- Praha 1, 7 a 8, Nové Město, Karlín, Holešovice
- Typ stavby
- Dopravní stavby
- Přihlašovatel
- Ing. Tomáš Martinek (0009674, IM00, ID00) – hlavní inženýr projektu, oblast Praha
- Projektant
- SUDOP PRAHA a.s.
- Zaměstanci
- Ing. Tomáš Martinek (0009674, IM00, ID00) – hlavní inženýr projektu během realizace
- doc. Ing. Marek Foglar, Ph.D. (0010609, IM00, ID00) – hlavní inženýr projektu pro fázi projekt stavby
- Ing. Karel Štěrba (0001411, IM00)
- Ing. Jiří Ebel (0013481, IM00)
- Ing. Jakub Göringer, Ph.D. (0013505, IM00)
- Ing. Petr Šetřil
- Ing. Ján Kováč (0011610, IM00)
- Ing. Aleš Lubas, Ph.D. (0011448, IM00)
- Ing. arch. Tomáš Pechman
- Spolupráce
- Kloknerův ústav ČVUT a Fakulta stavební ČVUT
- Zaměstanci
- Ing. Tomáš Bittner, Ph.D. – diagnostický průzkum při realizaci
- doc. Ing. Jiří Kolísko, Ph.D. (0007981, IZ00) – diagnostický průzkum při realizaci
- Ing. Radim Hladký (0014310, IG00) – diagnostický průzkum při realizaci
- Zhotovitel
- HOCHTIEF CZ a. s., divize Dopravní stavby
- STRABAG Rail a.s.
- AVERS, spol. s r.o.
- Ing. Marián Ďurana (3000235, IM00) – stavbyvedoucí
- Ing. Martin Ředina (0010943, IM00) – ředitel výstavby
- Stavebník
- Správa železnic, státní organizace (SŽDC)
- Technický dozor
- Správa železnic s.o.
- Zaměstanci
- Ing. Jiří Dryák
- Ing. David Prause (0014562, ID00)
- Ing. Milan Ušala
- Zahájení projektových prací
- leden 2014
- Vydání stavebního povolení
- květen 2017
- Počátek výstavby
- duben 2017
- Dokončení
- červenec 2021
- Cena bez DPH
- 1 443 000 000 Kč
- Ocenění
- Mostní dílo, 2022
- 30 let ČR – 30 staveb ČKAIT, 2022
- Fotografie
- Jakub Ptačinský, Tomáš Martinek, HOCHTIEF CZ, Daniel Karfík, Strabag RAIL, AVERS, Libor Štěrba, Tomáš Pechman