Železniční most Červená nad Vltavou

Cena Inženýrské komory

Nový železniční most u Červené nad Vltavou se stal technickou dominantou. Je také mostem s největším železobetonovým obloukem v ČR. Pojmenován byl po šlechtickém rodu Schwarzenbergů, který je historicky spojen s jihočeským regionem včetně rozvoje železnice. Více informací »

Dokončení mostu přineslo cestujícím mezi dvěma významnými jihočeskými městy – Pískem a Táborem – rychlejší jízdu vlakem a také větší pohodlí díky nasazení moderních souprav. Od listopadu 2024 se v této části trati zvýšila rychlost vlaků z původních 20 na 70 km/h. Na trať se navíc mohla vrátit nákladní doprava. Most je připravený i na instalaci stožárů trakčního vedení pro výhledovou elektrifikaci.

Oblouk nového železničního mostu má rozpětí 156 m, čímž o 6 m předčil dosavadní českou jedničku, silniční Podolský most. Na délku měří 316,3 m, vnější šířka je pouze 6,4 m. Most se klene ve výšce 35 metrů nad hladinou nádrže a 69 metrů ode dna přehrady. Poněkud nechtěným unikátem je to, že Schwarzenberský most vznikl v těsné blízkosti původního nýtovaného mostu z roku 1889. Osy obou mostů dělí pouhých 9 m.

Protože most vykazoval únavové trhliny, byla na něm již dlouho omezena rychlost a jeho stav fakticky neumožňoval provoz nákladních vlaků. Starý most měl být proto snesen, avšak díky občanské iniciativě byl vyhlášen kulturní technickou památkou a zachován. Spolek Viadukt jej chce přebudovat na kulturní prostor a cyklostezku. To je sice technicky možné, ale bude to velmi nákladné.

Ponechání starého mostu podle názoru většiny stavbařů nejen kazí estetický dojem nového mostu, ale zároveň jeho pilíře v řece představují překážku pro lodní dopravu. Na starém mostě skončil železniční provoz v polovině srpna 2024.

Stavba Schwarzenberského mostu představovala mimořádný inženýrský projekt, který úspěšně spojil moderní technologie s precizním stavebním řízením. Na jeho realizaci se podílel zkušený tým, který měl bohaté zkušenosti z obdobných projektů včetně realizace dálničního mostu přes Opárenské údolí s jen o něco málo menším rozpětím oblouku 135 m.

V průběhu výstavby mostu se realizační tým musel potýkat s řadou technických výzev, které vycházely zejména z náročných terénních podmínek. Zejména strmé svahy výrazně komplikovaly logistiku a dopravu stavebního materiálu na staveništi. Výstavba obloukového mostu metodou letmé betonáže s postupným vyvěšováním přes provizorní pylony byla náročná i s ohledem na citlivost konstrukce na změnu teploty.

Stavbaři museli průběžně vyhodnocovat aktuální deformace pomocí numerických analýz. Tato etapa výstavby vyžadovala téměř nepřetržitou spolupráci mezi zhotovitelem, geodetem a projektantem. Před započetím výstavby samotného oblouku bylo nutné vyzkoušet výrobní proces betonáže lamely na vzorku 1 : 1. Přitom se ověřily technologické postupy, probetonování, kvalita povrchů i vývoj hydratačního tepla.

Přes všechny výzvy byla výstavba mostu úspěšně dokončena v plánovaném termínu. Nezbytná výluka na trati, během které došlo k přeložení a napojení traťové koleje ze starého mostu na most nový, trvala jen tři měsíce. « Méně informací

Hodnocení poroty

Ocenění bylo uděleno za realizaci a projektové řešení mimořádného inženýrského díla – Schwarzenberského mostu – v náročných terénních podmínkách, jež zdařile spojilo moderní technologie s precizním stavebním řízením.

Na otázky odpovídá

Ing. Petr Žákovec

technický dozor stavebníka

Správa železnic, státní organizace

Nový most vyrostl vedle původního ocelového železničního mostu, který měl být odstraněn a nahrazen. Trochu mi to připomíná problémy s pražským výtoňským mostem. Mohl by to být model, jak podobné technické nedostatky starých železničních mostů řešit?

S Výtoní bych to nesrovnával. Technicky to jsou odlišné případy. Tady jsme mohli postavit nový most na přeložce, což by v Praze nešlo. Jako obecný model řešení přestaveb mostů bych to rozhodně nebral. Každý most je svébytné dílo, na které jsou projektant i ostatní účastnící výstavby pyšní. Zde jsou oba mosty tak blízko, že nevynikne ani jeden. Třeba na mostě přes Hracholuskou přehradu jsme vyměnili ocelovou konstrukci a je na ní umístěna lávka pro pěší. To vypadá velice hezky.

Starý most se stal kulturní památkou až když měl být odstraněn. Museli jste měnit projekt výstavby nového mostu?

Vyhlášení mostu za kulturní památku proběhlo dokonce až v době realizace, tedy když bylo vydáno pravomocné stavební povolení a vybrán zhotovitel. Přesto to nebyl takový problém. Jen jsme nakonec ten starý most neodstranili. Postavit nový oblouk vedle stávajícího mostu byl od začátku záměr, hlavně z důvodu minimalizace výluk na trati. Mezi Budějovicemi a Prahou je to jediné železniční spojení přes Vltavu, čímž je tato trať svým způsobem strategická. Hlavní komplikací bylo zajištění provozované koleje nad stavební jámou nového mostu a vypořádat se s průběhem terénu kolem opěr. Po celou dobu stavby, tedy až do doby přepojení na novou konstrukci, zde byla stále provozována železniční doprava.

A jak to bude se starým mostem v budoucnu, když už neslouží železnici?

Správa železnic v současné době dojednává převod mostu na spolek Viadukt, který má v plánu stávající konstrukci natřít a vytvořit na ní cyklostezku, případně i jinak využít. Pro IZS ani automobily se však přejezd nepředpokládá a aktuálně není k mostu žádný přístup. Okolo jsou soukromé pozemky. Oproti tomu, kdy se zprvu uvažovalo s opravou a zesílením stávající konstrukce pro železniční dopravu, její „přestavba“ na cyklolávku zřejmě nebude vyžadovat tak rozsáhlé výměny prvků a komplexní sanaci spodní stavby. I přesto odhaduji náklady na opravu mostu něco přes 300 milionů.

Povolení na stavbu nového mostu jste získali po téměř třech letech od začátku projektových prací? Co bylo největším problémem?

Ani tak nešlo o problém. Zprvu se ve studii posuzovalo, zda stávající konstrukci nahradit novou ocelovou konstrukci, ale vzhledem k již zmiňovaným výlukám se přistoupilo k projektu nového oblouku v odsunuté poloze. Během přípravy došlo k novelizaci starého stavebního zákona s cílem sloučení územního a stavebního řízení. Dopracovávala se tedy nová dokumentace pro společné povolení. Mimochodem bylo to první vydané společné povolení pro mostní stavby na dráze.

Co bylo důležité při výběru zhotovitele mostu?

Při výběru zhotovitele se posuzovala nejnižší nabídková cena. Poté se u vítězného uchazeče posuzovaly reference. Nejlepší nabídku podal Metrostav TBR a.s., který splnil i kvalitativní požadavky, neboť stavěl železobetonový obloukový most přes Opárenské údolí na dálnici D8.

Nová mostní konstrukce se stavěla ve výšce téměř 70 m nade dnem Orlíku. Jak náročná byla technologie výstavby?

Zajímavá byla naprosto symetrická výstavba oblouku metodou letmé betonáže a postupného vyvěšování jednotlivých lamel, která probíhala zároveň z obou břehů. Na základových blocích jsme vybetonovali zárodky, na které se osadily betonážní vozíky. Ty sloužily jak pro montáž výztuže jednotlivých lamel, tak následně bednění a betonáž. Každá lamela pak byla pomocí lan kotvena do pilíře a zpětným závěsem pak do základů vzdálenějších pilířů. Středová část oblouku byla kotvena do provizorních pylónů výšky 21,6 m vybetonovaných nad úrovní mostovky.

Kousek po proudu na soutoku Vltavy a Otavy u Zvíkova stojí dva velké mosty, kde se v roce 1960 poprvé použila metoda betonování letmo pomocí posuvného bednění, kterou vymyslel dnes již stoletý Ing. Jan Vítek. Jak se za těch 65 let od prvního použití tato technologie výstavby mostů změnila?

Byla zde použita také letmá betonáž s posuvným bedněním, ale s vyvěšováním, což je trochu jiný způsob, než kterým se stavěly zvíkovské mosty. Ta tehdejší technologie Ing. Vítka se používá s drobnými vylepšeními dodnes.

Jak často jste byl jako technický dozor na stavbě?

To záviselo na aktuální rozpracovanosti stavby. Když se stavělo na obou březích, tak třeba obden, ale v průměru tak dvakrát do týdne.

Výstavba trvala tři roky. Je to dlouho?

Někomu se to může zdát dlouho, ale stavba probíhala podle harmonogramu a žádné významné zdržení nenastalo. První rok se dělaly základy, střílela se celá skalní stěna na pravém břehu, prováděly se piloty i mikropiloty. Druhý rok se stavěl oblouk a krajní pole mostovky a třetí rok se dokončovaly pilíře a mostovka na oblouku.

Jak se vám při pohledu zdálky líbí panorama s dvěma mosty vedle sebe?

Vůbec ne! Tvar nového mostu je zcela odlišný od původní ocelové konstrukce. To byl i záměr projektanta, protože většina mostů přes Vltavu má obloukovou konstrukci. Starý most tam po dokončení stavby stát neměl a měla zde být vytvořena nová dominanta. Bohužel právě z dálky se jeví, jako by kamenné pilíře starého mostu podpíraly nový oblouk a celé panorama působí násilně.

Jak jste spokojen s výsledkem?

Pokud budeme mluvit pouze o novém mostě, osobně jsem s výsledkem velice spokojen, a to od návrhu přes vlastní realizaci. Spolupráce s celým realizačním týmem byla na velmi vysoké úrovni a je to patrné třeba i na kvalitě betonu.

Co bylo podle Vás na tomto mostě největším inženýrským uměním?

Za mě určitě výpočet nastavování sil v lanech závěsů jednotlivých lamel během výstavby. S tím bylo hodně práce, protože velký vliv měly i teploty a oslunění. Rozdílné hodnoty byly i na levém a pravém břehu.